15日下午，一声汽笛长鸣，广元市皇泽寺2号隧道驶进一列装载着56条长达500米的钢轨的轨排车。
伴随着滑轮牵动，第一对长钢轨缓缓向前滑出。50多名施工人员围成两列，双手承接，钢轨斜坡式下滑，贴近承轨器，与前方牵引车对接。
随后，牵引车在前牵引，轨排车原地推送，长钢轨顺着灰枕慢慢地向隧道内延伸……以皇泽寺隧道为起点，西安至成都客运专线四川段的铺轨工作正式拉开序幕。
作为成都北向出川第一快速通道，西成客运专线预计全线2017年底前建成通车。通车后，从成都乘坐动车到西安不到3个小时。向北，在西安与郑西客专、京广客专相连后直达北京，从成都到北京将只需8个小时。
明年4月底前四川段完成铺轨
距离运行仅“一步之遥”
“为了加速西成客运专线建设，我们采用了直铺的方式，每铺一对500米的长钢轨只需40分钟。”中铁五局西成客专工程指挥部主管铺架副经理李云义介绍，与传统的换铺相比，用机器牵引直铺更节省人力和时间。
李云义说，铺轨还不仅仅是把长钢轨铺在灰枕上。在铺设之前，每隔10米要放一个滚轮，让钢轨在上面滑动，定型后取出滑轮，钢轨才会对准承轨器并人工锁定。因为隧道内轨道弯曲弧度较大，整对钢轨铺设完成后还要切割掉不对称的“尾巴”，方便后期的焊接。
作为第一条穿越秦岭的高速铁路，西成铁路客运专线全长509.4公里，其中四川省境内165.8公里，设计时速250公里。由于全线为双向设计，四川段共需铺设330公里，“按每天五六公里的效率推进，明年4月底之前就可完成全部铺设。”
按照施工组织安排，10月中旬起，西成客专四川段将全面进入铺轨阶段。将按照广元至昭化、广元至小安隧道出口、昭化至江油接轨点、省界至小安隧道出口等4个区段有序铺设长钢轨。
一旦钢轨铺设完成，离西成客专建成运行就只剩下“精确调试”一步之遥了。李云义说，调试后，轨道的标准差不会超过零点几毫米。预计全线2017年底前建成通车。
穿越大巴山脉的首条快速铁路
四川段桥隧比80%以上
据了解，新建西安至成都铁路客运专线，线路北起西安枢纽，向南翻越秦岭后经汉中，进入四川广元，并接入既有的成绵乐铁路客运专线江油站，再抵成都。
2013年3月，西成客专正式动工建设，它是我国最复杂的具有山区特点的快速铁路客运专线，不仅经过“5·12”地震影响区，同时也是我国首条穿越大巴山脉的快速铁路。
这条线路四川段正线设置有桥梁76座约42公里，隧道36座约93公里，桥隧比大，占全线百分之八十以上。其中包括迄今为止四川省内最长的铁路隧道——小安特长隧道，这条隧道全长约13公里，穿越了4个断层和3条发育褶皱带，地质极其复杂，是该线重点控制性工程之一。
西成客专接入四川后，除了接入既有的广元站和江油站，还将新建剑门关、江油北、中子、青川等车站。
成都北向出川第一快速通道
通车后到北京仅8小时
作为成都乃至四川北上出川连贯中国纵向高铁主干线的重点工程，西成客运专线的竣工，将让成都至西安、北京的时间分别缩至3小时和8小时。
西成客专四川公司西成指挥部副指挥长樊辉明介绍，目前，四川出川北上的铁路主通道只有一条宝成线，由于货流客流的双向压力，加之秦巴天堑所阻，北向出川“肠梗阻”是长期的困境。西成客专开通后，宝成线继续保留运行，但北向出川将添专作客运的第一快速通道。
通车后，从成都乘坐动车到西安不到3个小时。向北，在西安与郑西客专、京广客专相连后直达北京，从成都到北京只需8个小时。还可与徐兰、大西、成渝、成贵等客运专线相衔接，成为通达全国其他方向城市的快速通道。
根据规划，该线路2020年将每日通行客车125对，远期2030年将达到185对，最高峰发车间隔4分钟，全线采用动车组，单向通行能力最高可达7000万人/年。